For tida ser ein mange eksempel i Trønder-Avisa at det gjeld å kome føre den klimaavtalen som vi vil måtte tilpasse oss i 2030. Der målsettinga er 55 prosent reduksjon av CO2. Så spørsmålet er om Nye veier er i ferd med legge lista altfor høgt for den framtidige biltrafikken så langt nord på Innherred, mellom Åsen i sør til Vist i nord. Dette fordi at gjennom EØS-avtalen, så må landet tilpasse seg den jernbanepolitikken som betyr store overføring av godstransport frå veg til bane i 2050 med 90 prosent reduksjon av CO2. Og dette får ein ikkje til utan å satse kraftig på jernbanen. Så det er å ta med ei jernbanesatsing som det KrF-representantar har tatt til orde for, som er mest framtidsretta. Det kan jo tenkast at ein på Vestlandet vil kunne få til ei form for trailernæring, som går på el og batteri. Men neppe her lenger nord i landet, hvor kulde og avstandane er så langt lengre

Kjell Erik Onsrud har i ein kronikk i Klassekampen vist til at, sitat: «ambisjonane for firefelts veg er uendra. Nye Veier AS får bygge uten å ta hensyn til mulig ny jernbane-trase». Så det er dette som blir så feil på Innherred, der toga på Trønderbanen uansett brukar to timar på ein strekning på 12 mil og treng store investeringar for å kunne bli konkurransedyktig mot ein framtidig E6. For poenget er at det må til langt større miljøavgifter, dersom ein i ettertid skal sikre nok trafikk på jernbanen utan ein raskare bane enn den som vart lagt for vel ti år sidan. For når også dagens regjering legg opp til eit større vedlikehaldsetterslep, så får heller ikkje jernbanen nok konkurransekraft, når ikkje kapasiteten på spor og kryssingsspor er gode nok.

Jernbanen nord for Sunnan er stort sett konstruert for å kunne kjøre opptil 130-140 km/t med passasjertog, så derfor er det også viktig at jernbanetraseen mellom Hell og Sunnan blir oppgradert for resten av Nordlandsbanen, fordi det betyr kanskje 50 min. innsparing i tid på dei 12 mila til Steinkjer. Når det også blir arbeidd for å få Trønderbanen til Grong, så ville det berre sikre at det blir god nok frekvens på både person- og godstoga. Nordlandbanen har i den siste tida auka sterkt når det gjeld godstransporten, der fisketransporten blir langt viktigare etterkvart, der båttransport går altfor sakte til å tilfredsstille fiskekjøparane på kontinentet. Og eit nytt omlastingsområde er etablert på Heimdal for fisketransporten frå Hitra og Frøya.

Det bør no bli eit rettferdsaspekt vedrørande investeringar på bane og ikkje berre på at E6 blir raskast mogleg. For på lang sikt mot år 2050 så er det investeringar i ein Nord-Norge-bane som blir aktuell, fordi at frå Tromsø til Halden er det omlag 170 mil, som uansett vil måtte ta unna det meste av langtransporten til kontinentet, fordi Ofotbanen da forlengst har sprengt kapasiteten. Så med det oljefondet vi har så er det ikkje noko som dette kan brukast på ein betre måte enn å få til ein jernbane som tek heile landet i bruk. Og nye pandemiar som ein vil måtte rekne med, gjer dette langt meir aktuelt, for med opplysningar om smittesituasjonen i Balticum, så er det nok mange skjær i sjøen for ein bane frå Rovaniemi til Kirkenes, så da kan Tromsø bli ei svært aktuell utskipingshamn med tanke på Nordaust-passasjen til Japan. Så dermed kan ein for kraftig satsing på berre E6 få store konsekvensar for slike perspektiv på lang sikt.