Gå til sidens hovedinnhold

Fremtiden er rørtunnel mellom Frøya og Hitra!

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

– Vi er nødt til å foreta oss noe!

Det var en av kommentarene etter at kommunestyret på onsdag vedtok å bevilge 50 millioner kroner som medfinansiering av en beredskapstunnel. Kun vår representant Svein Viggo Johansen stemte i mot vedtaket.

Å tro at 50 mill fra Frøya kommune og kanskje 150 mill fra Frøyas næringsliv vil være det som avgjør om vi får en beredskapstunnel, er etter vår mening å tro på julenissen. 200 mill utgjør omtrent 20 prosent av en total kostnad, dersom estimatet til hovedutvalgsleder for vei i Trøndelag Hallgeir Grøntvedt (Sp) stemmer, der han går ut fra at tunnelen vil koste nærmere en milliard.

50 millioner kroner i denne sammenheng er nærmest et symbolsk beløp, og vil ikke ha noen betydning for den avgjørelsen som de ansvarshavende skal ta, nemmelig Fylkeskommunen.

Men derimot har 50 millioner stor betydning når kommunens lovpålagte oppgaver (tjenester) skal finansieres. Forslaget med å hente disse pengene fra fremtidige produksjons og havbruksfondsinntekter er vi også meget kritisk til, og kan sammenlignes med ”å stjele penger fra sparebøssa til våre egne barn”.

Men vi er enige i at vi må foreta oss noe når det gjelder vår sikkerhet og beredskap, og som vi har påpekt ved flere anledninger, så har vi levd uten beredskap i 21 år. En stor ulykke kan skje når som helst og som gjør at tunnelen blir stengt over lengre tid, det har vært mange slike ulykker, både i og utenfor Norge.

Men den eneste løsningen på denne utfordringen er ikke et ekstra tunnelløp!

Som kjent så hadde Pensjonistpartiet en underskriftsaksjon i fjor, for å få etablert et beredskapsfergeleie, en aksjon som varte i 3 måneder og som 1074 personer ga sin støtte til, både privatpersoner og næringsdrivende.

Hovedutvalgsleder for vei Hallgeir Grøntvedt sier i et intervju med Hitra-Frøya at kostnadene på en beredskapstunnel begynner å bli langt på vei mot kostnaden av en fullverdig tunnel, og at vi kanskje heller burde tenke langsiktig.

Det å legge langsiktige planer er alltid en fordel, spesielt når det gjelder store prosjekter. De planene som ble utarbeidet for Frøyatunnelen var på langt nær langsiktige, men ble prosjektert etter datidens trafikk, og som vi ser konsekvensen av i dag når trafikken er tre ganger større enn da tunnelen ble bygd.

En fremtidig fullverdig tunnel kan utredes og prosjekteres i et tidsperspektiv på 20-30 år, i en langtidsplan for samferdsel fram mot år 2050.

I dette tidsperspektivet, kan det være nye og fremtidsrettet teknologiske løsninger for fjordkryssing som blir aktuell (jfr. drøftinger som pågår i forbindelse med fergefri E- 39, der vi har flere dype og utfordrende fjorder).

Vi bør blant annet se på løsninger med flytende rørtunneler som senkes 30-40 meter under havoverflaten, korteste avstand mellom Dolmøya og Frøya er omtrent fire km. En rørtunnel bygges nærmest vannrett uten stigning.

En rørtunnel kan også prosjekteres og bygges med avskjermet gang- og sykkelsone parallelt med veibanen. Dermed kan vi også ta hensyn til myke trafikkanter i fremtiden. Med dagens tunneler er det jo strengt forbudt å ta seg gjennom tunnelen uten motorisert kjøretøy.

Det kan også være et alternativ å etablere flytebruer og fylling mellom holmer og skjær.

Men enn så lenge, må vi sørge for å få den beredskapen som har vært fraværende i 21 år, og da mener vi at det enkleste og rimeligste alternativet er en fergeløsning, det er også det eneste alternativet som lar seg gjøre å etablere på kort tid.

Når vi foreslår en fergeberedskap, så er det ikke som enkelte så sarkastisk antyder, en ferge á la Frøyaferga, som hadde en kapasitet på 25 personbilenheter. Derimot går vårt forslag ut på å etablere en beredskapsordning med to pendelferger og som hver har en kapasitet på 100 personbilenheter.

Vi har bragt på det rene at det finnes flere ferger av denne typen som ligger i opplag flere steder i landet, og som kan settes i drift på kort varsel.

Når det gjelder etablering av infrastruktur (fergekai), kan det være av den mobile flytende typen som lar seg kombinere med et roro-anlegg. Dette betyr at et slikt anlegg gjør det mulig å betjene større fraktefartøy som tar rullende materiell og konteinere.

Dette betyr selvfølgelig at beliggenheten til et slikt anlegg krever en viss dybde, og det som i første rekke peker seg ut er dypvanskaia/liggekaia på Sistranda, men kanskje Nordhammervika også kan være aktuell, eller hva med Skarpneset? Men dette må selvfølgelig utredes av etater som f.eks kystverket eller havnemyndighetene.

Ved utbygging av nevnte anlegg er det naturlig at en finansierig blir et spleiselag mellom: Fylkeskommune, kystverket, havnemyndigheter og eventuelt kommunen.

Sannsynligvis vil trafikken dobles de neste ti årene, og gjennom det vil faren for ulykker også dobles, noe som de ansvarlige i fylkeskommunen må ta inn over seg.

Frøyatunnelen er nå i så dårlig forfatning at oppgraderingen ikke kan vente lenger, men må starte umiddelbart! Det hender ofte at tunnelen må stenge fordi bl.a. tekniske installasjoner løsner og faller ned i veibanen og hindrer trafikken og kan føre til alvorlige ulykker.

De positive signalene vi fikk fra veidirektøren ved overlevering av underskriftlistene i fjor høst, forventer vi nå blir realisert. Hvis ikke staten er med på å finansiere en beredskapstunnel, så er det kun ett alternativ som gjenstår, en beredskapsfergeløsning, og forberedelsen til denne må også starte umiddelbart. Da kan det også bli ro til planlegging av en ny fullverdig tunnel som kanskje kan realiseres om 25- 30 år?

Kommentarer til denne saken